转卧着吹牛
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全世界都要补一补
中篇
油运业和其他周期资源品行业最大的不同，就是它没有库存。
跟踪过VLCC行业的同学，应该都见识过今年1月初那一幕:运价从10万美元大跌到5万，但随后又迅速反弹，并再次创出新高。油运不像其他大宗商品，价格跌了往往意味着库存堆积、周期转弱。油运行业有时候更像超市打烊前低价甩卖隔夜肉:今晚清仓打折的价格，明天早晨就不可能再现。在某个阶段的小周期里，可能会有一批船集中完成卸货，同时进入接单模式，于是短期出现船多货少、运价承压。但当这批运力被迅速消化后，市场又会立刻恢复，运价重新向上。这就是油轮和散货与其他周期资源品最大的不同。在一轮油运大牛市中，运价会出现很多次小周期的快速下跌。但这些下跌，很多时候不是周期结束，历史上的油运大周期，从来都不是直线上涨，而是在一次次剧烈波动中,年度均价越来越高，想想今年1月多少球友在运价快速下跌中，被吓的尿湿了鞋，屁滚尿流的扔掉船票，跳到海中下了船。
油运行业虽然没有库存，但石油公司和炼厂，却是这个世界上最重视库存管理的行业。炼厂一旦库存耗尽，被迫停产，一次重启成本可能就接近1亿美元。在海峡开放后，石油炼化行业将出现历史上最大的补库存周期，这可能开启油运行业近几十年来最大的暴利周期。
什么是补库存？就是把生产国储罐里的石油，通过VLCC运到消费国的储罐里。石油库存比电脑内存更重要，内存容量小，也就是速度慢一点，石油库存没了，那就真宕机了。
如果海峡在谈判下开放，将会发生什么？
我认为，这对于油运船东和股东来说，几乎是所有情景假设下最有利的结果。
1. 短期来看，一个脆弱的协议会让所有石油消费国加速开启补库存周期。
波斯湾内的风险溢价将对运价形成超强支撑。战争期间，一部分风险偏好低的船东，连曼德海峡和红海都不敢去。战后刚刚开放的波斯湾，只会让船东更加谨慎，而不是更加大胆，毕竟上次吹牛说管饱50天差点没饿死。
对很多国家来说，过去3个月已经不是简单的油价上涨，而是真正的供应紧张缺油、断供。一些国家的生产、出行，甚至做饭，都已经受到明显影响。没有人知道海峡会不会随时再次关闭，更无法确定战争会不会再次发生。
长期而深远的影响也将逐步走进现实。主要消费国会通过从不同产油国进口石油，实现供应来源多元化，分散单一地区供应中断带来的风险，并增加本国原油商业储备与战略储备。西非、巴西、美湾等地区，将受益于贸易多元化带来的增量。而这一切，都会大幅提高油运市场的吨海里需求。
现在的油运市场，已经不需要海峡完全恢复到战前状态。只需要很小幅度的开放，就可以满足整个市场。战前，每天过往海峡的各类船舶超过120 条，波斯湾内石油出口量约1200万日。现在沙特红海管道改线出口量已经达到500万日。从当前运力市场来看，只要每天能达到 VLCC 5进5出，也就是日均1000万桶原油流出波斯湾，就可以大幅超过战前整个中东地区的原油出口量，并支撑补库存贸易下的抢运模式。
2. 成品油库存的下降，绝不能被低估。很多专业分析库存变动都忽视了成品油。
月初，国内某桶油研究部门在电话会议中表示，在海峡关闭造成的巨大缺口下，全球可观测成品油库存已经下降了4亿桶，对应石油原料约7亿桶。一些专业机构的数据也证明，全球各国成品油库存下降的斜率远超过原油库存。
石油和成品油是面粉与面包的关系。海峡封闭后，第一轮被消耗的库存必然是成品油。原油只卖给炼厂，而汽油、柴油、航油才是最终用户真正购买的商品。成品油库存大幅下降后，世界各地的汽柴油航油的涨幅已经远远超过石油，最终形成了炼厂的高额裂解差，使炼厂炼油利润率大幅增长。我认为，只有等到整个补库存周期传导到成品油库存，并使成品油库存恢复到战前水平，这个历史上最大的原油补库存周期才会结束。炼厂裂解差的利润率，将成为石油与油运整个产业链最终的锚。
战争期间，一些中东炼厂因被袭击和胀库等原因停产，恢复重启需要更多时间。这一阶段，中东地区或将超额出口原油。中东炼厂在全负荷运行下，汽柴航油战前出口量约为每天300万桶，很难大幅提高产量。当补库存周期开始，成品油和石油的海运贸易量很可能也会同时增加，曾经中东炼厂直接出口航空航油到欧洲，会不会变成中东的石油通过VLCC运到中国炼厂，然后再将航空航油用成品油船运送到欧洲。
成品油贸易套利，将进一步构造复杂航线，放大运距，提高整个油运市场的吨海里需求。
原油要补，成品油也要补。生产国要清库，消费国要抢货。炼厂要开工，贸易商要套利。这不是一桶原油在流动，而是海上油运贸易链的舞动。
3. 原油市场到底需要怎样补库，才能回到战前水平？
国际能源署5月中旬的月报表示，海湾产油国的出口量已经损失10亿桶。而今天，海峡已经整整关闭3个月。这个数字只会更多，不会更少。再叠加成品油4亿桶的库存消耗，我们也必须考虑需求破坏、原油储备释放与后续补库的影响。但无论怎么算，事实都会是，这个世界少掉的油，最终都要补回来。
保守来看，如果以10亿桶原油作为未来 1年补库存的基数，那么根据我曾经的测算，全球 VLCC 市场能提供的最高运力支持也就在每天200万桶左右。按全球60天平均运距计算，每天 200 万桶的补库存量，相当于新增约60条 VLCC 需求。算上苏伊士型和阿芙拉型，最多也就再增加100万桶/日的运力支持。
但油运市场的超级景气周期已经持续了半年。每天300万桶的补库存速度，几乎已经是现实中油运市场的极限运力供应。在这种情况下，这次补库存周期可能需要接近330天，才能恢复到战前的库存水平。从某种角度说，未来全球石油补库存的速度，不取决于谁想买油，也不取决于谁想卖油，而取决于全球油运市场的极限运力。油可以生产，库存可以规划，需求可以恢复，但运力，一个没有库存的商品，不会凭空出现。
这个库存怎么补？
当海峡开放后，50条VLCC约1亿桶被困在湾内的石油，将快速送达消费国。日本、韩国、欧洲这些富裕又缺油的国家，会支付高额运费来抢油抢运，东亚太地区一些库存已经告急的国家，也会咬牙抢一抢补一补，以缓解国家能源危机。中东产业国在憋库3个月后，必须立即清库后才能重启油田。
市场经济就像一只无形的手，默默操控着全球原油贸易和油运市场。哪里缺油，船就开向哪里，哪里裂解差高，油就流向哪里，哪里愿意支付最高的运费，油轮的目的地就是那里。
抢运潮过后，油价和运价可能都会进入一个相对平稳的区间，但这不代表周期结束，而是更大规模、更长时间的全面补库存周期开始。在这个周期中，油轮运力将始终维持100%利用率。你认为整个运价大周期的均价能维持在多少？
在未来，短期看抢油，中期看伊朗黑油漂白，长期看全球补库存。这不是一次简单的海峡关了又开。这是全球原油贸易系统的重塑。这是生产国储罐到消费国储罐之间，近几十年最大的一次原油再分配。而这条路上，唯一绕不开的，就是油轮。
待续……
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