▍事件速览：中欧达成混动配额“共识”
10月9日，中国与欧盟宣布就混合动力及插电式混合动力（PHEV）汽车达成“共同谅解”。据欧盟贸易专员透露，该协议将在未来4年内将中国对欧盟的混动及PHEV出口削减逾半。作为交换，中国预计将放宽稀土出口许可，并可能降低包括汽车零部件在内的部分商品关税。下一关键节点为10月15-16日的欧盟峰会，相关措施最早或于12月生效。
▍配额细节：年度上限40万辆，四年渐进实施
据报道，欧盟预期将混动车型年进口量上限设定为约40万辆（2026年原预期约80万辆），削减幅度分四年逐步落地。具体执行机制仍存变数：配额将如何在各OEM间分配、是否仅针对中国品牌（抑或涵盖所有中国产混动车型）均待明确。此前有报道称可能采用关税税率配额（TRQ）框架实施。与此同时，针对中国纯电车（BEV）的最低价格承诺谈判仍在推进中。
▍中国OEM敞口测算
2026年前8个月，中国OEM在欧盟注册混动及PHEV约38.6万辆，占该地区混动市场12%（含中国收购的欧洲品牌如沃尔沃、极星）；剔除后注册量为28.5万辆，市占率9%（2025年同期为20万辆/5%份额）。细分来看，上汽集团在欧盟混动市场占据约4%份额，比亚迪与奇瑞各占约3%，吉利汽车（不含沃尔沃与极星）份额约0.5%。从销量占比看，欧盟混动销售约占上汽总销量的8%、比亚迪的5%、吉利汽车的3%——整体盈利敞口相对可控。
▍投资影响：短期逆风，中长期中性偏积极
基于中国OEM的销量敞口及四年过渡期安排，我们认为短期影响为温和负面但可管理；中长期影响基本中性，因主流中国OEM已推进欧洲本土化生产：比亚迪匈牙利工厂将于2026年底投产，零跑借助Stellantis西班牙产能，吉利目标2028年在福特西班牙工厂启动生产。因此，我们预期该措施不会实质性阻碍中国OEM市场份额的长期提升（类似此前欧盟BEV关税的先例）。核心变量在于本土化生产后单车经济性能否维持。我们测算，比亚迪欧洲工厂全面达产后，其本地制造的单车盈利有望与出口模式持平甚至更优——节省的关税、运费、物流及进口商相关费用将大体抵消更高的本地制造成本。
▍比亚迪欧洲制造经济性推演（文字版）
以元Plus（Atto 3）车型为例，欧洲终端售价约3.9万欧元。出口模式下，单车营收约2.88万欧元，扣除车辆成本（约1.47万欧元）、进口关税（10%）、反补贴税（17%）、增值税、运费（约1700欧元）及海外管理费后，单车贡献利润约5350欧元（利润率19%）；若加征反补贴税，利润降至3584欧元（利润率13%）。本地制造模式下，虽车辆成本因安全标准适配及BOM/运营成本上升而提高至约2.32万欧元，但省去了进口关税、反补贴税及运费，叠加经销商返点降低，单车贡献利润约4038欧元（利润率13%），与加税后出口模式相当，且具备规模效应提升空间。
▍投资评级与建议
• 中国车企：短期配额或拖累销量增速，但中长期份额扩张逻辑未破。覆盖标的中，比亚迪、小米评级“跑赢大市”（Outperform）；小鹏、理想、蔚来评级“与市场同步”（Market-Perform）；传统OEM中吉利评级“跑赢大市”，长城、广汽、上汽评级“与市场同步”。
• 欧洲OEM：尽管短期市场份额流失压力暂缓，但欧洲车企仍面临竞争加剧的格局，中国车企在技术与性价比上优势显著。“欧洲制造”本土化规则或在一定程度上拉平竞争差距，同时供应链本土化要求可能使传统供应商地位较当前估值隐含的预期更为重要。评级方面，Aumovio为“跑赢大市”，阿斯顿·马丁为“与市场同步”，沃尔沃汽车为“跑输大市”。
核心结论：欧盟混动配额是中国汽车出海的又一道贸易壁垒，但四年缓冲期叠加本土化产能的实质性落地，将有效对冲政策风险。产业趋势正从“中国制造+出口”不可逆地转向“欧洲制造+本地供应链”，具备先发本土化能力的OEM及受益于供应链区域化的零部件企业有望持续跑赢。
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