过去很长一段时间我都非常看好AI，但阶段性看，市场确实需要做一次风格再平衡。
过去一段时间，AI硬件对资金的虹吸非常明显，很多非科技方向被压得很低。现在价值/成长比价已经比较极致，科技继续单边极致演绎的概率在下降。
美光财报后，市场开始交易“存储成本上行，挤压AI硬件产业链其他环节利润”的叙事。这个利空短期难以证伪，所以科技更可能进入高位震荡和分化阶段。
这里不是简单高切低，而是找那些：中报预期较好、基本面改善、前期被科技虹吸错杀的方向。航空就是其中之一。
为什么现在看航空？核心是三点：
第一，海外航空股已经修复甚至新高。Delta、United、IAG、IndiGo 等海外航空龙头，已经修复美伊冲突期间油价冲击带来的跌幅，部分股价甚至超过战前高点。海外市场已经开始交易：油价回落 + 需求韧性 + 票价传导 + 利润修复。
第二，伯克希尔体系重新买回航空股。伯克希尔Q1新建仓达美航空，持有约3980万股，价值约26.5亿美元。这个信号的重点，不是简单迷信巴菲特，而是说明全球长线资金开始重新审视航空股的风险收益比和估值体系。
第三，A股航空明显滞后。海外航空已经新高，但A股航空仍在低位。春秋航空当前仍未完全修复到油价冲击前位置，市场对国内航司的利润弹性仍然定价不足。
这次为什么不能只看短期利润？我觉得这里最关键的是估值方法。
航空股不是应该只看一个季度的利润波动，而应该看中长期现金流折现，也就是DCF逻辑。
美伊战争带来的油价冲击，本质更像是一次性外部扰动。它会影响Q2甚至部分Q3利润，但只要战争没有改变航空需求、行业供给格局和长期油价中枢，就不应该大幅压低公司的长期价值。
股票价格反映的是未来多年现金流折现，而不是单季度航油成本的剧烈波动。
所以，真正重要的问题不是“Q2利润会不会被油价压一下”，而是：
油价冲击之后，行业供需是否仍然偏紧？票价能否保持韧性？油价回落后利润弹性是否释放？优秀航司的长期现金流中枢是否上移？
如果答案是肯定的，那么美伊冲突造成的短期成本压力，更多是估值中的扰动项，而不是趋势性拐点。
航空基本面正在变好油价端：美伊冲突后油价冲高，但近期已经明显回落。原油到航油存在约一个月传导时滞，7月成本端仍有压力，但8月开始航司成本改善会更明显。Q2是压力测试，Q3才是利润弹性释放窗口。
需求端：暑运预售票价已经很强。根据航班管家预售数据，2026年暑运民航经济舱平均票价约1197元，同比增长18.6%，较2019年高出33.6%。这说明在供给受约束背景下，航空公司具备提价能力。
供给端：飞机交付、时刻资源、航线结构都限制了供给快速扩张。经历疫情和多年出清后，行业竞争格局比很多制造业更好。只要需求正常恢复，票价弹性会比过去更明显。
为什么重点看春秋航空？春秋航空是航空板块里经营质量最清晰的公司。
2026Q1营收60.70亿元，同比+14.16%；归母净利润9.83亿元，同比+45.15%，创上市以来一季度最好水平。
更重要的是，在高油价和日本航线扰动背景下，公司经营数据仍然强：
4月ASK同比+12.6%，RPK同比+18.5%，客座率92.72%；5月ASK同比+15.0%，RPK同比+17.4%，客座率约93.0%。
这说明春秋不是单纯靠行业β，而是靠自身低成本、高客座率、灵活调网能力持续跑赢行业。
我的观点当前航空股的核心，不是单季度利润扰动，而是长期现金流中枢是否被市场重新定价。
美伊战争更偏一次性冲击，油价回落后，市场会重新回到航空的本质：供给受限、需求恢复、票价韧性、成本改善。
现在看，海外航空股已经新高，伯克希尔体系也重新买回航空股；但A股航空仍在低位。这个差异，本身就是赔率。
所以我的结论很简单：
继续看好AI，但阶段性市场需要再平衡。航空是被科技虹吸压低、但基本面正在改善的方向。个股里，重点看好春秋航空。
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