金十数据 10 月 26 日讯，“相关部门已经在推动车辆安装 C-V2X（蜂窝车联网）的强标制定工作。相关工作组已经成立，有几十家单位已经参与进来了。”日前，一位不愿透露姓名的 C-V2X 领域从业者透露。据了解，营运车辆已被率先要求安装 C-V2X。中信科智联科技有限公司副总经理范炬认为，在相关政策法规的进一步推动下，我国 C-V2X 产业将跨越“试点示范”的鸿沟，进入爆发式增长的新阶段。从已公开的国家标准信息来看，最明确的政策变化是新增营运车辆拟率先强制安装LTE-V2X直连通信终端，而普通乘用车的全面强制安装仍处于推进和研究阶段。这与过去依赖政府补贴试点的"车路云一体化"建设有着本质区别：前者有可能直接转化为汽车制造商的前装采购订单，收入兑现路径远比概念性的路侧建设更清晰。厘清这条边界，是理解整个题材的前提。
先说最硬的部分。国家标准计划号20254333-Q-348，《营运车辆运营安全技术和管理要求》，由交通运输部组织起草，属于强制性国家标准计划，这条标准是真实存在的，而且已经进入审查流程。按照公开节点，2026年6月30日发布征求意见通知，8月29日结束征求意见，目前国家标准信息平台显示的进展是"正在审查"，尚未正式批准发布。标准拟于发布后12个月正式实施。
按照已公开征求意见稿的内容，营运车辆（挂车除外）拟装备满足GB/T 45315技术要求的LTE-V2X直连通信车载系统，具备车车通信、车路通信的安全预警等功能。此外还有针对新增营运车辆C-V2X终端的分阶段要求，部分新闻报道提到"实施满25个月后强制前装"，但要注意这个起算点并非从2026年7月开始，而是从标准正式发布之日往后推算。
投资上应当据此区分两个完全不同的时间点。一个是政策催化期，从现在到标准正式发布，这段时间最容易形成主题投资行情，炒的是预期和标准适用范围的扩大。另一个是实际装车放量期，需要依据最终强标文本的过渡期安排来确定，不能简单地把2027年全部营运车辆视为已经落地的新增强制需求。
这里有一个容易被忽略的时间陷阱：如果最终标准明确"实施满25个月后"才要求新增营运车辆配置C-V2X，而标准本身又要在发布12个月后才实施，那么强制装车的真正节点，距离正式发布日期可能长达约三年。具体必须以正式条文为准。换句话说，这条新闻适合用来判断长期产业拐点，却不能把未来几年的潜在市场直接折算成2026到2027年上市公司的新增利润。
值得注意的是，工信部在10月20日又发布了《国家车联网技术标准体系建设指南（2026版）》征求意见稿，说明车联网标准化正在多部门同步推进。这为C-V2X由局部试点向更广泛应用发展提供了政策基础，但它并不等同于普通乘用车的强制安装规定已经出台，两者不能混为一谈。
把C-V2X产业链拆开看，它大致分成四个层次。最上游是车规级通信芯片及射频器件，负责LTE-V2X、PC5直连通信的底层能力；往上是C-V2X通信模组，把芯片、射频、软件协议栈集成为可交付的模块；再往上是最贴近本次政策的车载终端OBU，也就是集成式车载通信控制器，这是强制前装政策的最直接受益环节，承担着车车通信的紧急制动、碰撞预警，以及车路通信的RSU信号、道路危险信息接收等功能。
理解这条链，有两个技术区别至关重要。
第一，C-V2X直连并不需要依赖沿线密集的5G基站，也不需要所有道路先装好RSU。车与车之间可以通过PC5接口直接广播安全信息，这正是为什么商用车安全标准能够率先推动——它可以在路侧设施尚未完善的情况下，仅靠车端就实现安全预警闭环。这也解释了为什么政策从营运车辆切入，而不是从依赖大规模路侧投资的乘用车场景切入。
第二，C-V2X车载OBU和传统ETC的OBU不是同一类产品。传统ETC使用的是DSRC通信，它不能自动等同于满足LTE-V2X直连要求。这条区别的分量在于：过去靠卖出海量ETC终端起家的公司，确实拥有客户资源和生产经验优势，但只有真正具备C-V2X产品和量产能力的企业，才能直接受益于这一轮前装政策，单纯的历史出货记录并不构成受益理由。
从受益兑现的顺序看，车载OBU整机政策直接性最高，但兑现条件也最刚性，必须同时满足标准实施、车厂定点和量产采购三个前提；C-V2X模组政策直接性高，兑现取决于OBU供应商的实际采用和出货；专用通信芯片逻辑相近，关键看芯片能否进入认证方案、扩大市场份额。相比之下，RSU路侧设备的政策直接性只是中等，它的兑现高度依赖地方财政预算、道路建设和招标节奏；云控平台和交通AI则更为间接，需要等到道路联网和数据服务的商业模式真正成熟。
正因如此，这一批核心标的更倾向于从已经具备OBU量产能力的企业中挑选，而不是从智慧城市、数字孪生或交通软件这类概念中挑选——后者离真实的前装采购订单还有相当距离。
金溢科技（002869）
是对这次强制前装政策映射最直接的一家。公司在2026年半年报中已经披露，具备4G+V2X、5G+V2X系列车载终端，相关产品已实现量产并批量供货，应用覆盖卡车、公交车、网约车等场景，并且正在针对营运车辆法规要求开发智能网联域控制器。这说明它不是停留在研发概念阶段，而是已经具备车端硬件的交付基础。但更有研究价值的是财务数据所透露的阶段特征：2026年上半年公司总营收1.83亿元，同比下降10.0%，而智能网联业务收入仅231万元，同比却暴增861%，占营收比重只有1.27%。增速极快、基数极低，这正是典型的"拐点前夜"画像。一旦C-V2X前装从试点变成标准化采购，这块业务的收入弹性会非常可观；不过也要诚实指出，现有这231万元收入不能直接等同于C-V2X OBU的销售收入，其中可能还包含其他智能网联产品和服务。
万集科技（300552）
的特点是车端、路端均有产品，且收入兑现更加明显。公司同样具备自研的C-V2X车载终端OBU和路侧单元RSU，并在多个示范区实现实际部署。2026年上半年其智能网联业务收入达到4994万元，同比增长106.5%，分部毛利率21.87%。从整体报表看，公司上半年总营收4.88亿元、同比增长15.9%，而智能网联板块增长超过一倍，明显跑赢公司整体。它与金溢科技最主要的区别在于，智能网联收入规模已经更大，但同时受到路侧项目建设进度和财政支出的拖累。如果强制前装先行放量、RSU随后扩建，万集有望同时受益于车端和路端两个阶段的景气。
高新兴（300098）
的前装能力强，但需要严格检验C-V2X在其出货中的具体占比。公司2026年半年报披露，其汽车前装通信终端已在十余家主流汽车品牌、上百款车型上应用，累计交付规模达到千万级。这充分证明它在车规级产品开发、客户认证和量产制造上的基础相当扎实。但这里必须划一条非常清晰的界线：千万级交付指的是整体车载通信终端，而不是千万级C-V2X OBU。判断高新兴能否直接受益于这次强标，重点要看公司现有LTE-V2X直连产品的具体型号、车厂定点数量以及相关收入规模，而不能仅仅凭T-Box的总出货量就下结论。
移远通信（603236）
是车规级C-V2X通信模组的直接零部件供应商，其AG520R系列产品明确支持LTE-A与C-V2X通信，公司2026年半年报也将C-V2X模组列入车载产品矩阵。作为全球化的通信模组龙头，它的看点在于车规级C-V2X模组能否借助全球化车厂供应体系形成规模化出货。
中信科智联则是产业链的核心参与者，自研芯片、模组、OBU、RSU及协议栈，已经推出DMD系列车规级模组，以及适用于卡车、客车等大型车辆的VU5100系列OBU，同时它还是本次营运车辆标准的起草单位之一，技术和客户基础都很有代表性。但有两个关联关系必须纠正：不要把中信科智联直接当作
信科移动（688387）
的控股子公司——两家公司虽然同属中国信科集团，但公开的信科移动合并子公司清单中并未显示中信科智联，因此不能把后者的订单直接计入前者的营收；
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