我本来想按研报那套写法来：行业、公司、估值、风险，一二三四，整整齐齐。
但这场浙商证券第6期电话会听完，我觉得那样写太干了。信息本来就密，再套模板，读者容易跑。所以这篇，我按一个普通人听会的反应来写——哪儿让我停了一下，哪儿让我倒回去重听，哪儿我觉得得打个问号。
先声明，这不是让你冲进去买股票。我只是把这场会里最值得琢磨的东西拎出来，顺便说点我自己的判断。
先别急着看股价，听几个数字王华君开讲，身份是浙商证券研究所所长助理、机械行业首席分析师。跟他一起汇报的，是浙商证券机械大制造团队船舶行业负责人张菁。
第一个把我拽回来的数字：今年1到8月，全球船舶新增订单同比增了102%。
翻倍。不是小步快跑，是直接翻倍。
再往下听，油轮订单同比暴增363%，散货船增68%，LNG船增241%。嗯，听到这儿我愣了一下。油轮这个数字，确实有点猛。
王华君的判断是，这轮周期从2021年起来，到现在已经四五年。之前集装箱船在红海危机时爆过一波，去年到今年，油轮又接棒，跑出一轮“史诗级”订单高峰。恒力重工、中国船舶，都在这波里拿了不小的单子。
但真正值得盯的，是下一棒——散货船。
为什么？因为船老了。散货船平均船龄已经到18年左右，而船舶一般寿命20到25年。你想想，一辆车开了18年，换不换？不是想不想，是不得不。现在下单，订单已经排到2030年。所以王华君说，未来两三年，散货船可能迎来一个比较高的高峰期。
油轮在吼，LNG船在追，散货船还在候场。这轮订单接力，没跑完。
船价爬到半山腰，你说到顶了？再看价。
王华君提到，克拉克森生产价格指数2021年以来涨了46%。张菁后面给的口径是47%。差一个点，别纠结，方向都是涨。
过去两轮周期，船价基本每次都要涨80%左右。这一轮到现在涨了约47%。像爬山，已经爬到半山腰，但山顶还在云雾里。
更关键的是，其他船型价格大多涨了50%以上，散货船却只涨了40%左右。洼地还在，补涨概率就不小。
张菁补充，截止8月底，克拉克森月度新造船价格指数收报186.34。今年以来增长接近1%，2021年以来增长47%，目前位于历史峰值的97%。而且从今年4月开始，新船造价已经连续5个月环比上涨。
注意，还没突破2024年9月的前高。但部分船型，比如5000箱以下支线集装箱船，已经突破2024年高点，甚至创了历史新高。
所以他们的判断是：本轮新造船价格指数，很可能去突破历史最高点。
我个人对这块偏乐观，但不是无脑乐观。船价在历史峰值97%，听着高。可上一轮涨80%，这轮才47%，你说到顶了？我不太信。
中国船舶：不是一艘船，是一支舰队行业潮水翻涌，龙头最先感受到水温。
中国造船份额，大概是这样一幅画面：造船完工量占全球接近六成，手持订单量七成上下，新接订单量今年冲到全球八成左右。2025年，中国新接订单占全球约69%。六成、七成、八成，层层往上。
行业集中度极高。而中国船舶，就是中国造船军团里吨位最大、马力最足的那一艘。
从今年上半年交付看，中国船舶全球造船市占率约15%。它具备最大产能、最完整产业链、最强技术实力。截至今年中报，公司民船及海工船舶手持订单达到9389万载重吨，订单金额5262.66亿元。
这不是一张订单表，这是一座移动的海上粮仓。
它的业务，既有军，也有民。民船覆盖散货、油轮、集装箱等主流船型，并在豪华邮轮、超大型LNG船等高端船型上完成突破；军船覆盖多品类军用舰队。技术实力和产品矩阵，像两道厚厚船壳，构筑起国际竞争壁垒。
历史上，中国船舶1998年以沪东重机身份上市，2003年完成民船主业资产归集，2019年注入江南造船、广船国际等核心资产，2025年吸收合并中国重工，实现南北船核心造船资产整体上市。整合之后，造船、修船、核心配套一体化，协同效应开始压舱。
还有一个伏笔：沪东中华。它是中国最大的LNG船生产基地，也是中国船舶集团旗下效益最好的船厂之一。未来一年半，同业竞争问题要解决。一旦整合落地，加上中国船舶自身业绩释放，市场看到的，可能不只是修修补补，而是一次资产与利润的双重涨潮。
王华君说，中国船舶目前市值约2900亿元，未来有望向5000亿甚至6000亿迈进。未来三年，存在翻倍级别的想象空间。
这话听着提气。但记住，是“想象空间”，不是保票。
七家船厂，七种脾气张菁接过话筒后，把中国船舶旗下的家底铺开讲了一遍。我听到后面，说实话有点晕，数据太密。但她讲七大核心船厂时，画面感出来了。
江南造船，老资格。前身是1865年创办的江南机器制造总局，总部在上海长兴岛。三座干船坞，年造修能力超800万载重吨。25年交付28艘船，手持订单112艘、约1163万载重吨，排产到2029至2030年。军船有驱逐舰、福建舰等；民船主打大型集装箱船、液化气船、VLEC、LNG运输船和PCTC。
外高桥造船，1999年成立，覆盖商船、海工、邮轮三大板块。两座大型干船坞、6个码头，年造船产能接近500万载重吨。25年交付29艘船、约270万载重吨，手持订单93艘、约1417万载重吨，排到2029年。
广船国际，华南最大船舰修造基地。主力是豪华客滚船、大型集装箱船、油轮和PCTC。两座40万吨级造船坞、两座30万吨级修船坞，年修造能力超400万载重吨。手持订单133艘、约876万载重吨，排到2030年。南沙扩产，已经启动。
中船澄西，1973年成立，总部江苏江阴。修船起家，业务覆盖造船、风电、钢结构。中小型散货船全球市占率超过60%，是细分赛道的隐形冠军。江阴、扬州、泰州三地协同，年产能220到260万载重吨。25年交付22艘，手持订单110艘、约772万载重吨，排到2029至2030年。
大连造船，始建于1898年，是我国舰船总装建造和维修保障核心基地。辽宁舰、山东舰在这里诞生。民船和海工同样硬核，VLCC占全球营运VLCC船队约15%。手持订单192艘、约3470万载重吨，金额约1400到1600亿元，排到2027至2029年。
武昌造船，1934年起步，重要军船生产基地。在公务船、科考船、工程船、油化船、支线集装箱船等领域经验丰富。民船手持订单54艘，排到2029年。
北海造船，始于1898年，重要民用商船和海工装备基地。主力产品包括VLOC、Capesize散货船、超大型矿砂船和FPSO。年建造能力超300万载重吨。手持订单98艘、约2283万载重吨，排到2031年。
七座船厂，七种脾气，七条航线。合在一起，就是中国船舶的龙骨。
账本：三年翻倍？峰值500亿？最后看账本。
浙商证券预计，中国船舶2026到2028年归母净利润分别为195亿元、262亿元、313亿元，同比增长149%、34%、19%。按会议当天收盘价，对应2026年PE约15倍，2027年约11倍，2028年约9倍。PB约1.5倍。
说实话，这个估值不算贵。尤其是放在一个景气上行的周期板块里。
更远一点看，2028年利润大概率不是本轮周期峰值。张菁判断，随着BDI高运价区间维持、散货船订单潮落地，船厂利润峰值可能出现在2030年及以后。中国船舶产能峰值，在温和扩产和效率提升下，有望达到2700亿甚至接近3000亿产值，峰值利润约500亿元。
按500亿利润看，当下PE只有约5.8倍，PB约1.9倍。
安全边际，像压舱水一样沉在船底。
但这里我得提醒一句：周期股最怕在景气高点给高估值。现在PE 11倍、9倍，至少不是那种泡沫脸。可周期这东西，反转起来也不跟你打招呼。
最后说点人话张菁在会议结尾说，船舶板块是高端制造中少有的景气确定性高、订单可见度高、业绩可兑现性足、估值相对低位的板块。中国船舶作为央企龙头，充分受益于行业量价提升与集团资产整合。规模效应和协同效应，会继续推着这艘巨轮向前。
我同意大半。中国船舶确实是这轮造船周期里最值得盯的龙头之一。订单排到2029、2030，船价还在半山腰，业绩释放刚刚开始，资产整合还有沪东中华这个伏笔。
但别把“推荐”当成“闭眼冲”。周期股有周期的脾气，船价、汇率、原材料、交付节奏，哪个环节都可能晃一下。
会议助理最后说，祝大家生活愉快。行，那我也祝你在周期里别晕船。
潮水未退，巨轮已出港。能不能开到5000亿、6000亿，没人能打保票。但至少现在，它还在涨潮的水面上。
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